Заводы по производству электродвигателей

Когда говорят про заводы по производству электродвигателей, многие представляют конвейеры с роботами, но реальность часто выглядит иначе – особенно в сегменте промышленных двигателей для стройтехники. Вот уже семь лет работаю с поставками комплектующих, и до сих пор сталкиваюсь с тем, что клиенты путают китайские асинхронные двигатели с европейскими по параметрам вибрации. Недавно, например, для башенного крана пришлось переделывать крепления статора, потому что завод-изготовитель не учёл частотные резонансы при работе от преобразователя.

Технологические тонкости, которые не пишут в каталогах

На том же заводе в Цзянсу видел, как собирают двигатели для бетономешалок – там до сих пор используют ручную намотку катушек для малых серий. Проблема не в экономии, а в том, что автоматика не может точно выдержать шаг для обмоток с переменным сечением. Приходится держать бригаду из четырёх мастеров, которые знают, как избежать межвитковых замыканий при последующей пропитке лаком. Кстати, о пропитке – если перегреть лак даже на 5°C выше нормы, термостойкость падает на 20%. Проверяли на двигателях для вибрационных уплотнителей грунта – через месяц работы изоляция трескалась.

С заводами по производству электродвигателей в Шаньдуне сотрудничали через Бесман – там как раз поставляли статоры для дорожных катков. Заметили, что при сборке роторов иногда экономят на балансировочных шайбах. Вроде мелочь, но для оборудования с ударными нагрузками это критично. Один раз вернули партию двигателей для виброплит – на тестах биение вала превышало 0.05 мм. Пришлось объяснять технологам, что европейские стандарты допускают не более 0.02 мм для такого типа машин.

Ещё нюанс – подшипниковые узлы. В дешёвых двигателях часто ставят обычные шарикоподшипники вместо сферических, хотя для строительной техники с перекосами вала это недопустимо. Как-то раз на заводе по производству электродвигателей в Ляонине уговаривали их перейти на подшипники SKF для дробильных установок. Сначала сопротивлялись, мол, дорого, но когда показали расчёты по снижению процента возвратов на 15% – согласились. Теперь даже для эконом-линейки используют хотя бы NTN.

Логистика и адаптация под российский рынок

Через Бесман часто заказываем двигатели для бетононасосов – там важно соответствие климатическим исполнениям. Российские заказчики требуют морозостойкость изоляции до -60°C, хотя в Китае обычно тестируют до -40°C. Пришлось на одном из заводов по производству электродвигателей в Харбине организовывать отдельную линию с пропиткой специальными лаками. Сначала думали, что это удорожит продукцию на 12%, но оказалось, что можно оптимизировать за счёт толщины изоляции – снизили до 7% надбавки.

С транспортировкой тоже не всё просто. Двигатели для экскаваторов весят от 200 кг, и если неправильно закрепить на паллете – приходят с повреждёнными клеммными коробками. В прошлом году из-за этого потеряли три двигателя для погрузчиков. Теперь всегда отправляем своего технолога на упаковку – он следит, чтобы углы обрешётки были усилены стальными лентами. Кстати, Бесман как раз специализируется на таких комплексных поставках – от производства до таможенного оформления.

Интересный случай был с двигателями для дизельных генераторов. Завод в Ухани делал их по немецким чертежам, но не учли, что в России часто используются твердотопливные котлы – пыль забивала системы охлаждения. Пришлось дорабатывать кожухи с лабиринтными уплотнениями. Сейчас такие модификации стали стандартом для поставок в Сибирь.

Энергоэффективность – не просто цифры в паспорте

Многие заводы по производству электродвигателей указывают КПД 95%, но на практике при частичных нагрузках он падает до 80%. Особенно это заметно на двигателях для компрессоров – там режим работы циклический. Как-то проводили замеры на стройплощадке – двигатель 30 кВт потреблял 28 кВт при нагрузке 70%. Оказалось, проблема в качестве электротехнической стали ротора. После переговоров с заводом-изготовителем стали использовать сталь марки M250-35A вместо M400-50A – энергопотребление снизилось на 8%.

Сейчас всё чаще требуют двигатели с возможностью работы от частотных преобразователей. Но не все производители учитывают скачки напряжения в российских сетях. Один раз сгорела обмотка на двигателе для башенного крана – преобразователь не справился с броском напряжения при запуске соседнего сварочного аппарата. Теперь всегда рекомендуем устанавливать дроссели на входе.

Ещё забывают про гармонические искажения. На заводе по производству электродвигателей в Гуанчжоу как-то показывали испытания – двигатель для лифтового оборудования выдавал THDi 40% при работе от дешёвого преобразователя. После установки фильтров снизили до 8%. Кстати, это важно для сертификации в ЕАЭС – без соблюдения норм по электромагнитной совместимости не пройдёшь техрегламент.

Ремонтопригодность и запасные части

В 2020 году поставляли через Бесман двигатели для асфальтоукладчиков. Через полгода пошли запросы на подшипники и вентиляторы охлаждения. Оказалось, что на заводе использовали нестандартные размеры шарикоподшипников – 35 мм вместо распространённых 32 мм. Пришлось экстренно заказывать партию в Японии. Теперь всегда проверяем совместимость запчастей с европейскими аналогами.

Литые алюминиевые корпуса – ещё одна головная боль. На морозе они становятся хрупкими – были случаи трещин в местах крепления лап. Пришлось переходить на чугунные корпуса для северных регионов. Правда, вес увеличился на 15%, но зато сократили количество гарантийных случаев на 30%.

С щётками для двигателей постоянного тока вообще отдельная история. Для виброоборудования нужны графитовые щётки с медным наполнителем, но многие заводы по производству электродвигателей экономят и ставят обычные угольные. Они быстрее изнашиваются при пусковых токах. После жалоб от клиентов начали требовать сертификаты на материалы щёток.

Перспективы и узкие места

Сейчас вижу тенденцию к переходу на двигатели с постоянными магнитами для спецтехники. Но неодимовые магниты теряют свойства при нагреве свыше 80°C – это проблема для гидравлических систем. Один завод в Чжэцзяне пробовал делать гибридные роторы, но стоимость выросла в 1.8 раза. Пока такой вариант не прижился.

Ещё сложности с цифровизацией – датчики температуры и вибрации часто выходят из строя из-за влажности. На заводе по производству электродвигателей в Тяньцзине предлагали систему мониторинга с беспроводной передачей данных, но в металлических конструкциях сигнал терялся. Пришлось разрабатывать проводные решения с защищёнными разъёмами.

Думаю, в ближайшие пять лет основным направлением станет оптимизация для работы в составе гибридных систем. Уже сейчас через Бесман идут запросы на двигатели, совместимые с аккумуляторными батареями спецтехники. Но пока большинство производителей не готовы к пересмотру классических схем – слишком велики затраты на переоснащение производственных линий.